Het Autonieuws

Klassieker: Citroën GS en GSA (1970-1986)

Posted on 10. Jun, 2010 by Niels van der Weiden in Achtergrond, Klassiekers

Het kost wat tijd, het ontwikkelen van een auto; Citroën had er echter tien jaar voor nodig, en dat terwijl de nood toch wel hoog was.

Want het was toch wel een groot gat dat Citroën in zijn aanbod had: de goedkope en simpele 2CV enerzijds, en de grote ID en DS anderzijds. Daar moest dus minstens een ‘middenklasser’ tussen. De noodzaak daarvoor was eind jaren 50 al duidelijk, maar de ontwikkelingsafdeling had al werk genoeg aan het gladstrijken van de kleinere en grotere probleempjes die de innovatieve maar complexe DS aan het daglicht bracht. Toch bracht 1960 een prototype, de C-60, een soort verkleinde DS met een naar achteren hellende achterruit, net als bij de Citroën Ami. Die Ami (een sedannetje op 2CV-basis) zou echter nog jarenlang de rol van middenklasser op zich moeten nemen, en daarmee was het gat nog steeds niet opgevuld. Nu had Citroën het geluk dat landgenoten Simca, Renault en Peugeot dezelfde markt ook lieten liggen. Maar dat zou snel veranderen.

Peugeots 204 maakte zijn debuut in 1965, gevolgd door de Simca 1100 (1967) en de Renault 12 (1968). Citroën stond met lege handen; het prototype voor zijn middenklasser was niet goed genoeg, en Flaminio Bertoni, de Italiaanse hoofdontwerper van Citroën, overleed plotseling in 1964. Zijn opvolger, Robert Opron, werd naar voren geschoven voor de nieuwe middenklasser. Opron haalde zijn inspiratie van een prototype van BMC, ontworpen door Pininfarina; een gestroomlijnde carrosserie was het gevolg. Directeur Pierre Bercot was alleen niet zo geporteerd van het idee van een hatchback: te bedrijfswagenachtig. Het resultaat mocht er alsnog zijn: de Grande Série, de GS.

De eerste persfoto ging in augustus 1970 de wereld rond, en op de Autosalon van Parijs in september maakte de GS dan echt zijn officiële debuut. Zoals het Citroën betaamt, is de GS een klein technologisch wonder: de vering is hydropneumatisch, net als op de DS, en de auto heeft schijfremmen voor en achter, inclusief de broodnodige rembekrachtiger die in die tijd nog wel eens ‘vergeten’ wordt. De luchtgekoelde viercilinder boxermotor is niet heel groot of sterk (een 1.0 met 41 kW) maar de GS maakt dat goed met zijn relatief lage gewicht en een stroomlijn die zelfs nu nog indruk maakt. Het is niet voor niets dat de GS de Auto van het Jaar-titel wint. De orderstroom komt lekker op gang.

Het is echter niet alles goud wat er blinkt. Net als bij de introductie van de DS blijkt ook de GS nog niet helemaal uitontwikkeld als de eerste exemplaren in het najaar van 1970 op de weg komen. De carburateur en de versnellingsbak zijn twee van de problemen die al snel opduiken. Het Franse blad Revue Technique Automobile geeft zelfs een speciaal supplement uit over hoe het technisch malheur van de GS te lijf te gaan. Na een aarzelende start komt in 1971 de productie dan toch echt goed op gang. Er komt bovendien een stationwagon, de GS Break, en in 1972 volgt een sterkere motor, een 1.2 met 44 kW. Die is ook leverbaar met C-matic, een halfautomatische versnellingsbak.

Citroën heeft echter nog iets leuks in het vat zitten. Tijdens de ontwikkeling van de GS in de jaren zestig had Citroën al samen met NSU een joint venture opgericht, Comotor, om een rotatiemotor te produceren. Die motor was feitelijk de hype van die tijd, aangezien ook vele andere fabrikanten serieuze plannen hadden met die compacte, maar beresterke motor. Daar staat echter een hoog olie- en benzineverbruik tegenover. Het is ironisch genoeg september 1973 (het hoogtepunt van de oliecrisis) als Citroën zijn GS Birotor onthult. Als die auto flopt, probeert Citroën de schade te beperken door de 847 dan geleverde Birotors terug te kopen, om ze vervolgens te vernietigen. Lang niet alle eigenaars gaan op het exorbitante inruilaanbod in, waardoor er nog ongeveer 270 Birotors over zijn.

Tijdens het faillissement van Citroën (1974) gaat de verkoop van de GS onverminderd door, en komen er zelfs nieuwe uitvoeringen, zoals de luxe GS Pallas en de sportief aangeklede X2. De facelift in 1976 – Citroën is dan samengegaan met Peugeot – brengt nog wat technische verbeteringen en een nieuw dashboard, maar de grootste wijziging komt in 1979 met de GSA. De ‘A’ (van ameliorée) staat niet alleen voor een strakgetrokken uiterlijk met plastic bumpers, maar ook voor de komst van een hatchback, negen jaar nadat ontwerper Opron faalde dat idee door de directie te krijgen. Er is nu zelfs een vijfversnellingsbak te bestellen.

De GSA betekent niet helemaal het einde voor de GS: die leeft nog tot 1980 voort als instapmodel GSpécial. Feitelijk koopt de GSA wat tijd voor Citroën, omdat in 1982 de BX als opvolger ten tonele verschijnt. Die auto behoudt de typische hydropneumatische vering, maar maakt verder vooral gebruik van Peugeot-techniek. De productie van de GSA verplaatst zich langzaam maar zeker naar Spanje, waar in 1986 dan het laatste exemplaar wordt gebouwd. De totale score is dan een indrukwekkende 2.474.346 GS’en en GSA’s, met Nederland als grootafnemer: 110.000 stuks zijn hier te lande verkocht.

Lees ook:
- Alles over de Citroën SM, die eveneens 40 jaar bestaat
- De Citroën GS/GSA Vereniging, de Nederlandse club
- Citroen-GS.nl en GS-GSA.org, twee fantastische bronnen van informatie

Tags: auto van het jaar, citroën, gs, gsa, klassieker, Klassiekers