Klassieker: Rover SD1 (1976-1986)
Posted on 21. Jul, 2010 by Niels van der Weiden in Achtergrond, Klassiekers, Youngtimers
Nu de pijn en ellende van British Leyland is vergeten, ligt er voor de geplaagde Rover SD1-serie een status als liefhebbersauto in het verschiet.
Want een hoogtepunt in kwalitatief opzicht was de grote Rover helaas niet. De SD1 werd echter niet voor niets verkozen tot Auto van het Jaar 1977: de jury was zeer te spreken over het totaalpakket van design, rijgedrag en Rovers eigen V8-motor. Aan de auto kleefden ook hoge verwachtingen. De SD1 was het eerste product van de nieuwe Specialist Division van overkoepelend concern British Leyland (vandaar de codenaam), waarin Jaguar, Rover en Triumph waren ondergebracht. De Britse Labour-regering, die in 1975 de failliete boedel van British Leyland nationaliseerde, maakte definitief een einde aan de voortdurende overlap van auto’s en ontwikkelingsactiviteiten binnen het concern. De SD1 werd dus niet alleen de opvolger van Rovers eigen aanbieding in de hoge middenklasse, maar ook die van Triumph.
David Bache, die al sinds de jaren vijftig actief was bij Rover, tekende voor de lijnen van de SD1. In de Rover komen duidelijk de lijnen terug van de ontwerpstudies die Pininfarina in 1967 voor het concern maakte, en die ook als inspiratie dienden voor de Citroën GS van Baches Franse collega Robert Opron en de Ferrari 365 GTB/4, beter bekend als de Ferrari Daytona. Het is ook meer dan toeval dat de voorste richtingaanwijzers van de Daytona en de Rover zo sterk overeenkomen. Bache had zelfs nog het idee om de vier portieren te vervangen voor twee vleugeldeuren, maar dat kwam niet door de ballotage. De grote achterklep is wel behouden gebleven, en uniek in een vierdeurs auto van die tijd. Andere fastback-achtige ontwerpen zoals de Citroën CX en Lancia Gamma hadden weliswaar een schuin aflopende achterkant, maar geen hatchback.
Voor het interieur was ook iets ingenieus bedacht, namelijk een compleet symmetrische opzet. Dat maakte het mogelijk om met relatief weinig ingrepen een linksgestuurde auto voor de export te maken, iets dat eerder nog niet zo’n probleem was met de nadruk op de thuismarkt en de veel lagere aantallen. Het instrumentenpaneel is – cru gezegd – een grote bak die naar believen links of rechts in de uitsparing van het dashboard is gezet, en het gat voor de stuurkolom zit aan beide zijden; aan de kant waar de kolom niet zit, plaatste Rover een extra ventilatierooster. In technisch opzicht was de SD1 juist heel conventioneel. De veelgeprezen 3,5-liter V8 werd verbeterd en opnieuw ingezet, en was bij de introductie in 1976 de enig verkrijgbare variant (de 3500). De dure ophanging van de voorganger, de P6, werd ingewisseld voor een simpele opzet met een starre achteras.
De dolenthousiaste ontvangst van de Rover 3500 door pers en publiek was een mooie opsteker voor British Leyland, dat eigenlijk voortdurend onder vuur lag vanwege de eeuwige kwaliteitsproblemen, de voortdurende strijd met personeel en vakbonden en dan ook nog de peperdure nationalisatie op kosten van de gemeenschap. Dealers schreven orders en masse, ook buiten het Verenigd Koninkrijk, maar het enthousiasme werd niet gedeeld op de werkvloer van de fabrieken. Was er geen ruzie bij de SD1-assemblage, dan wel in de lakstraat, of bij de Leyland-fabriek die het koetswerk moest leveren. Het gevolg was dat de productie ruwweg 50 procent lager lag dan begroot, dat er auto’s op het terrein achterbleven zonder bepaalde onderdelen en dat de kwaliteit danig te wensen overliet. Problemen met het lakwerk of met de passing van plaatwerkdelen zorgde voor het nodige oponthoud bij de nacontrole.
Door de fors lagere productieaantallen (aan de vraag lag het niet) bleek de 3500 niet meer zo winstgevend als begroot. De varianten die al in de pijplijn zaten, kwamen alsnog in 1977 (de zescilinders 2300 en 2600) maar een project als de SD1 stationwagon werd geschrapt. In dat jaar kreeg British Leyland ook een nieuwe topman, die – net als de mensen voor hem – de ondankbare taak had om de onvrede onder het personeel aan te pakken. Het management nam uiteindelijk de beslissing om de productie van de Rover te verplaatsen, en schreef daarmee de miljoenen kostende fabrieksuitbreiding feitelijk af. De wachtlijst van zes maanden was inmiddels omgeslagen in een oplopende voorraad.
De grote Rover, inmiddels verhuisd naar een andere fabriek in de buurt van Birmingham, kreeg in 1982 zijn eerste en enige facelift. Voor de grote aantallen maakte Rover nu ook een 2000 (met tweeliter viercilinder) en een 2400 SD Turbo, met een voor die tijd zeer krachtige turbodiesel, ingekocht bij het Italiaanse VM. Toch was Rover ook de topmarkt niet vergeten, en gaf de V8-motor een nieuwe impuls met injectie in plaats van carburateurs. Die sterke motor vond zijn weg naar de Rover Vitesse, de snelste productie-SD1. Maar heel lang duurde dat avontuur niet: in 1986 stopte de productie van de complete SD1-serie. Zijn vervanger werd de Rover 800, die werd ontwikkeld in samenwerking met Honda.
One Comment
Antonio
06. Dec, 2010
Mijn vader had een 2600S. Bij levering merkte hij dat die wagen niet aan elkaar geschroefd zat. Hij (zelf kan zeer goed werken aan auto’s) heeft alle vijzen bij de eerste dag goed aangeschroefd. Kon niet beletten dat hij die bolide uit pure miserie na 2 jaar verkocht. Ik kan er verhalen over vertellen maar ga het niet doen.
DE SLECHTSTE AUTO DIE ER BESTAAT . AFBLIJVEN van die kar.
Laat uw reactie achter